čtvrtek 25. listopadu 2010

Sanatorium F1

Současná F1 je v krizi – v závodech se málo předjíždí, monoposty nemají dostatečně vyrovnanou výkonnost a vítěze závodu není těžké uhádnout již po kvalifikaci nebo prvním kole závodu.
Historie však pamatuje mnohé zajímavé sezóny. Šampionát F1 sleduji cca od roku 1997 a najde se velmi málo závodů, které bych neviděl (alespoň ze záznamu).

Na konec devadesátých let vzpomínám dodnes nejraději. Nervydrásající kvalifikace, kde nerozhodovalo množství paliva a taktika, dechberoucí závody s množstvím předjížděcích manévrů v té době na samé hranici pravidel (dnes by byl pravděpodobně každý druhý penalizován) a urputná snaha pilotů se za každou cenu udržet na asfaltovém povrchu.

Kde jen ty doby jsou.

Pokusil jsem se zamyslet se nad tím, co by se mělo stát a čím by se dala současná situace změnit.

Rozpočet týmů

Téma omezeného rozpočtu týmů se dostalo do popředí aktuálního dění v sezóně 2008, nakonec však k dohodě nedošlo. Bohužel.

Nápad omezení rozpočtu, navržený a provedený správně, by mohl vyřešit dvě zásadní věci:
  • vyrovnání jezdeckého pole, po kterém volají diváci;
  • paradoxně větší volnost v technických pravidlech při náčrtu nových monopostů.
Při omezeném rozpočtu by tak bylo čistě na týmu, do jakých oblastí finanční prostředky investuje. Nabízely by se pak zajímavé alternativy.

Jedna stáj by si mohla například dopřát lepšího pilota (který přirozeně vyžaduje větší plat), ale byla by omezená například co do počtu testovacích dní. Jiná stáj by více testovala a více pracovala na spolehlivosti svých motorů, byť za cenu toho, že v monopostu nebude sedět mistr světa. Stáje by se rovněž mohly sami rozhodnout, kolik motorů na sezónu použijí – vše by záleželo pouze na financích a dobrém plánování.

Od roku 2015 bude stanoven maximální rozpočet týmů.

Sportovní pravidla

Bodování

Revoluční bodování zavedené pro letošní sezónu sice zamíchá historickými statistikami, nicméně je dobře, že o body má šanci bojovat větší množství pilotů. Ještě větším zpestřením by mohl být bonusový bod pro jezdce, který zajede nejrychlejší kolo v závodě. Ke konci závodu, kdy mají piloti v důsledku úbytku paliva v rukou ty nejlehčí monoposty by to jistě byla napínavá podívaná.

Formát kvalifikace

V kvalifikaci by měl vždy vyhrát ten, kdo zajede nejrychlejší kolo. Nikoli ten, kdo zvolí nejlepší strategii pro závod nebo ten, kdo bude podávat nejlepší výkony po celou dobu kvalifikace.

Kvalifikace na konci minulého tisíciletí byla přesně o tom jednom nejrychlejším kole. Dejte pilotům 30 minut času, možnost odjet pouze omezený počet kol (v 90. letech omezeno na 12) a ať si každý poradí po svém.

Zároveň by měla existovat možnost (hrozba), že se některý z jezdců do závodu nekvalifikuje. Před lety platilo pravidlo 107 % času vítěze, což by v dnešních nevyrovnaných podmínkách bylo zřejmě příliš drastické (a do závodu by tak nastupovalo málo jezdců), ale určitý limit by byl motivační.

FIA opětovně zavedla pravidlo 107 % času vítěze kvalifikace od sezóny 2011.

Konec zákazu testování

Při stanovení omezeného ročního rozpočtu by mohl skončit zákaz testování v průběhu sezóny. Vše by bylo limitováno pouze a jenom finančními prostředky. Kdyby se chtěl některý z týmů rozhodnout pro týdení testování (což by jej něco stálo), musel by ušetřit peníze v jiné oblasti.

Stálá čísla pilotů

V současnosti má mistr světa na svém monopostu jedničku, ostatní piloti mají čísla podle celkového umístění v minulé sezóně. Zajímavou změnou by mohlo být ustálení čísel pro jednotlivé piloty, po vzoru MotoGP nebo NHL. Umíte si Valentina Rossiho představit s jiným číslem, než 46? A co Jaromír Jágr, který nemá na zádech číslo 68? Stejně tak i fanoušci by si u svého pilota zvykli na to „jeho“ číslo.

Zavedeno od sezóny 2014.

Tresty při závodech

Vedení F1 na jednu stranu chce napínavější souboje na dráze a více předjíždění, na druhou stranu každý byť jen nepatrně nebezpečný (v očích pilota odvážný) manévr trestá průjezdem boxovou uličkou. V letošním závodě ve španělské Barceloně jsme viděli trest pouze za nebezpečný návrat na dráhu z boxové uličky – pilot se přitom magickou bílou čáru nepřejel a pouze se snažil bránit svou pozici.
Jistá forma trestů je potřeba – například trest za zkrácení trati, předjíždění pod žlutými vlajkami apod. Nicméně věřím, že by piloti mohli dostat větší volnost v osobních soubojích.

Zákaz modrých vlajek

Pomalejší piloti mají poslední dobou hodně práce s uhýbáním rychlejších pilotů, kteří je předjíždějí o kolo. Nemohou se tak pořádně soustředit sami na sebe a na boj o vlastní umístění (byť nebodovaných pozicích). Při ignorování modré vlajky („nech předjet rychlejšího jezdce“) jim hrozí trest. Zákazem modrých vlajek by se jim situace ulehčila.

Na čele závodu by se naopak situace zdramatizovala. Rychlejší jezdec (který se hodlá někoho předjet o kolo) by se tak musel vypořádat s další „nástrahou“ na trati. Mohlo by mu tak hrozit, že jej soupeř, který je v pořadí za ním, dojede.

Zátěž

Monoposty jezdců nesoucí zatíženy podle toho, jak si jezdci stojí v celkovém pořadí. Lídr šampionátu bude mít tak nejtěžší monopost na startu příštího závodu, naopak poslední v šampionátu bude mít situaci značně ulehčenou (doslova).

Podobná forma zátěží se úspěšně používá v závodech cestovních vozů (seriál DTM a další) již několik let.

Zkrácení závodu

Současné závody trvají kolem 90 minut, což je dost dlouhá doba na to, aby se jezdecké pole dostatečně „roztrhalo“ a ke konci závodů už bylo k viděni málo jezdeckých soubojů.

Zkrácení závodu na 60 minut by, kromě výše uvedeného problému, mohlo připoutat k televizním obrazovkám i diváky, kteří F1 sledují pouze občas. Celý televizní program (závod včetně úvodního a závěrečného studia) by se tak mohl dostat na rozumných 90 minut.

Technická pravidla

Design aut

Větší volnost při návrhu auta by byla opět omezena pouze rozpočtem týmu. Jakýkoli tým se může rozhodnout používat speciální zařízení (např. tolik diskutovaný KERS) za cenu toho, že jeho monopost bude těžší i toho, že bude muset uvolnit dostatečné množství finančních prostředků na jeho vývoj.

Podobná volnost by mohla panovat prakticky ve všech oblastech vývoje monopostu – rozhodne-li se tým oživit myšlenku auta se třemi nápravami a 6 koly? Proč ne, bylo by na co koukat. Současné monoposty jsou si však až moc podobné, byť se jednou za čas najde tým, který přijde s něčím ojedinělým.

Zákaz DRS

Drag Reduction System do letošní sezóny (2011) měl přinést předjíždění. Ano – přinesl. Ale jaká. Už to často není souboj kolo na kolo, už to není napínavé se vyvezení ze „závětří“ a nervy při brždění (kdo zabrzdí později). S DRS je předjíždění až moc jednoduché a bránící se jezdec prakticky nemá možnost, jak vzdorovat.

Ostatní

Kalendář závodů

Návrat na osvědčené okruhy – šampionát F1 pamatuje spoustu dobrých okruhů, které bohužel musely uvolnit místo novým, neprověřeným. Malajsie se sice povedla, okruh v Šanghaji je pěkný (ale je až moc podobný Malajsii), úpravy na Hockenheimringu nepomohly a letošní úpravy na Bahrajnské dráze jinak pěknou trať zničily.
Nejeden fanoušek by jistě rád viděl závody v italské Imole, rakouském A1-Ringu nebo na slavném Nürburgringu. O stálicích typu Silverstone, Monza, Spa, Monako nemůže být pochyb.

Zmíněné Monako by však mělo zůstat unikátem mezi typicky městskými tratěmi. Bernie Ecclestone si to zřejmě nikdy nepřizná, ale F1 nepotřebuje více takových. Noční závod v Singapúru sice vypadá efektně, ale celá noční show vyjde na nemalé peníze. Kroužení v ulicích Valencie se neosvědčilo a závody v Římě nebo v ulicích New Yorku mohou skončit podobně.

Únikové zóny okruhů

Současné okruhy F1 tolerují chyby pilotů. Monstrózní vyasfaltované únikové zóny přispívají bezpečnosti, ale pilotům tak dávají neskutečný prostor, jak se vypořádat s chybou. Ba co víc – vyasfaltované šikany piloty nabádají ke zkrácení trati, které již také vyvolalo množství diskuzí.
Bývaly přitom doby, kdy tomu tak nebylo a každá chyba byla trestána nárazem do bariér nebo nemilosrdnému zahrabání kol v kačírku.

Ustálení pravidel

Poslední dobou se pravidla mění prakticky každou sezónu, bohužel stále ne k lepšímu. Neustálé změny jsou zárukou zmatku jak pro diváky, tak pro týmy samotné.

Bonus

Komentář v TV

Komentář by se měl zaměřit primárně na závod samotný a ne sledovat politické dění okolo. Mnohdy také škodí přemíra aktualit v komentáři. Zatímco příležitostného diváka každá aktualita nezajímá, fanoušek F1 již o novinkách dávno ví. Namísto dlouhého vyprávění by nebylo na škodu se více věnovat samotnému závodu a nenudit diváka ještě více něčím, co ho nezajímá.